En 1886, Karl Benz a déposé un brevet pour un véhicule à trois roues propulsé par un moteur à essence monocylindre. La Patent-Motorwagen roulait à environ 10 miles par heure et exigeait que le conducteur gère simultanément une valve de carburant et un levier de frein.

Aujourd’hui, une Tesla Model S peut accélérer de 0 à 60 mph en moins de 2 secondes, se garer en créneau toute seule et naviguer sur autoroute sans que le conducteur ne touche le volant. Cette trajectoire — de la nouveauté actionnée à la main à la machine pilotée par logiciel — s’étend sur environ 140 ans et englobe certaines des décisions d’ingénierie les plus conséquentes de l’histoire humaine.

Les fondations : combustion interne et chaîne de montage

Les premières décennies de l’histoire automobile ont été dominées par deux problèmes : comment faire fonctionner les voitures et comment les rendre abordables. Karl Benz et Gottlieb Daimler ont répondu au premier dans les années 1880 avec des moteurs à essence pratiques. Henry Ford a répondu au second en 1913 avec la chaîne de montage mobile dans son usine de Highland Park.

Avant la chaîne de montage de Ford, la construction d’une seule Model T prenait environ 12,5 heures. Après, le temps est tombé à environ 93 minutes. Le prix a baissé en conséquence — de 825 $ en 1908 à moins de 300 $ au milieu des années 1920. La possession d’une voiture est passée du luxe des riches à une attente de la classe moyenne en une seule génération.

Les conséquences sociales ont été énormes : les villes se sont étendues vers l’extérieur, la vie en banlieue est devenue possible, et de nouvelles industries, des motels routiers aux stations-service, ont émergé presque du jour au lendemain.Les véhicules électriques faisaient en fait partie des premières automobiles — la Flocken Elektrowagen de 1891 est apparue aux côtés des premières voitures à essence. Elles ont perdu la compétition pour la dominance, non pas à cause d’une technologie inférieure, mais à cause d’une autonomie limitée et d’une infrastructure de recharge insuffisante par rapport au réseau expansif de stations-service. Cette limitation définirait l’industrie pour le siècle suivant.

Sécurité, confort et transformation du milieu du XXe siècle

Les décennies suivant le Second Conflit Mondial ont amené l’automobile à son apogée culturelle en Amérique et l’ont intégrée dans chaque dimension de la vie quotidienne. Les transmissions automatiques, la direction assistée et la climatisation ont transformé la conduite d’une tâche mécanique active en une routine confortable — l’essor du système d’autoroutes interétatiques dans les années 1950 a conçu les villes et le commerce autour du voyage en voiture.

Les années 1960 et 1970 ont introduit une prise de conscience inconfortable : les voitures causaient des niveaux de dommages sans précédent, et la combustion de carburant dégradait la qualité de l’air. Le livre de Ralph Nader en 1965, Unsafe at Any Speed, a forcé une réponse du Congrès. Les ceintures de sécurité sont devenues obligatoires. Les tests de collision sont devenus standard. L’embargo pétrolier de 1973 a ensuite forcé une prise de conscience parallèle sur la dépendance au carburant et l’efficacité, accélérant la recherche dans des alternatives qui ne produiraient pas de résultats significatifs avant encore trois décennies.

Dans les années 1980 et 1990, l’informatisation est entrée dans le véhicule. Les diagnostics embarqués, l’injection électronique de carburant et les systèmes de freinage antiblocage ont transformé la voiture mécanique en un système électronique intégré. Une voiture moderne contient entre 50 et 150 unités de contrôle électronique gérant tout, de la réponse de l’accélérateur au contrôle climatique.

L’essor des VE et la voie vers l’autonomie

Le lancement par Tesla de la Roadster en 2008 et de la Model S en 2012 a démontré que les véhicules électriques pouvaient être désirables, performants et pratiques — et non pas seulement des produits de conformité construits pour respecter les réglementations. La technologie de batterie de l’entreprise, les mises à jour logicielles à distance et le système d’assistance à la conduite Autopilot ont réinitialisé les attentes des consommateurs et forcé chaque constructeur établi à accélérer ses plans d’électrification.

La politique gouvernementale a amplifié la transition. Les crédits d’impôt, les mandats d’émissions et l’investissement dans l’infrastructure de recharge aux États-Unis, en Europe et en Asie de l’Est ont créé des conditions économiques qui ont rendu l’adoption des VE de plus en plus rationnelle pour les consommateurs. La Norvège, où plus de 90 % des ventes de voitures neuves sont électriques, a démontré que la transition peut se produire rapidement compte tenu des bonnes incitations.

La technologie de conduite autonome s’est développée en parallèle. La Society of Automotive Engineers classe l’autonomie en cinq niveaux, du Niveau 1 — assistance de base au conducteur — au Niveau 5, autonomie totale ne nécessitant aucune supervision humaine. La plupart des véhicules sur la route aujourd’hui opèrent au Niveau 2, où la voiture peut gérer la direction et la vitesse mais nécessite une attention humaine constante.

Le service de robotaxis de Waymo dans une ville désertique américaine et à San Francisco opère au Niveau 4 — aucun conducteur requis dans des zones géographiques définies — et représente la frontière commerciale actuelle.

Ce qui vient ensuite

Les batteries à état solide, actuellement en développement chez des entreprises comme Toyota et QuantumScape, promettent de remplacer la chimie lithium-ion par une densité énergétique plus élevée, une charge plus rapide et une sécurité accrue. Les analystes s’attendent à ce que la production commerciale s’étende à travers la fin des années 2020, potentiellement étendant l’autonomie des VE au-delà de 500 miles et réduisant les temps de charge à moins de 10 minutes.

La voiture connectée continue de s’étendre. Les systèmes de communication véhicule-à-véhicule (V2V) et véhicule-à-infrastructure (V2I) permettent aux voitures de partager des données en temps réel sur les conditions routières, les dangers et le flux de trafic — construisant vers un réseau de transport intégré plutôt qu’une collection de machines opérées individuellement. Le prochain siècle de l’automobile se profile aussi transformateur que le premier.La voiture a changé plus au cours des 140 dernières années que toute autre machine quotidienne. Des moteurs actionnés à la main aux logiciels qui se conduisent eux-mêmes, chaque génération a résolu des problèmes que ses prédécesseurs ne pouvaient pas encore imaginer. Les batteries à état solide, la communication véhicule-à-véhicule et l’autonomie totale ne sont pas des rêves lointains – ils sont déjà en développement.

La prochaine décennie apportera probablement des changements qui rendront les Teslas d’aujourd’hui aussi dépassées qu’une Model T. Une chose est certaine : la route devant nous est encore en train d’être pavée, une innovation à la fois.